制度缺陷还是严重垄断？ 全车零件总价是新车12倍

    近期，国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款奔驰车型零配件总价竟是整车价12倍多。

    价格畸高背后，是对消费者权益的肆意侵害，更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。

    暴利惊人：

    买得起，修不起，是中国大多车主长期以来的切身感受。汽车售后环节“宰客”，零配件奇贵，大概也不是什么新闻。然而，商家“黑”到什么程度，攫取暴利到了怎样疯狂的地步，大概很少有人能弄清。

    权威数据揭开了中国车市中的“黑心”一环。日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。

    数据表明，国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。“‘零整比’揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位业内专家指出，车企侵害消费者的“黑洞”在国内并不少见，例如有些车型肆意加价销售问题等，但售后环节可能是最“黑”的一环，因为在销售环节消费者可以不买账，但一旦买了车，就必须被迫性“挨宰”，否则几乎买不到配件修不了车，这就是垄断惹的祸。

    制度缺陷：

    谁纵容了垄断欺客？

    零配件高价，4S店保养高价，正规渠道维修高价，中国汽车售后环节弥漫的关键词，仿佛就是“贵”。那么这些超常规的高价，又是怎么来的？

    近年来，中国汽车市场很多环节的“贵”，根源的指向性似乎越来越明确——垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法虽有历史贡献，但已不能适应当前现实，有制度缺陷。

    中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，并非是为了汽车售后服务垄断而设，但却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。

    贾新光认为，汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利，规定恰恰保护了生产商＋经销商的固定模式，维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，也就是打破了垄断。但在国内，这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。

    我国私家车保有量10年涨了13倍，早已突破8500万辆，涉及的车主和家庭成员数以亿计。然而，在中国汽车消费市场，一些不公平现象却长期存在，各种涉嫌垄断行为造成的超额利润，就是伤害市场公平、侵犯消费者利益的“首祸”。那么，诸如“零整比”畸高导致消费者“被动挨宰”的现象，到底要几时休？

    中国保险行业协会财险工作部主任郭红表示，汽车作为耐用消费品，初始购置成本和后续的使用维护费用都是一笔大额支出，与广大消费者的日常生活息息相关。发布“零整比”系数，可以在一定程度上揭示汽车产业链定价过程中前端与后端一些相背离的现实，能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

    然而，从实际情况来看，提高知情权相对容易，提升选择权就没那么容易了。全国乘用车信息联席会秘书长饶达说，汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象，但反垄断监管长期缺失。“媒体曝光4S店宰客、零配件价格畸高，已不是一年两年，但始终没有得到监管部门的回应。”

    北京大成律师事务所合伙人魏士廪认为，从法理上分析，现行的《汽车品牌销售管理实施办法》的某些规定实际造成了垄断，侵害了消费者权益。有专家坦言，如果该办法不修改，消费者将继续无奈接受“被动挨宰”的命运。但该办法的修改也很复杂，最复杂的问题就是制定该办法的三大部门，正是我国反垄断监管部门。  （新华社上海4月13日电）